PONT LIZOTTE

Deschaillons est un endroit dont vous n’avez probablement jamais entendu parler, et que vous n’avez peut-être pas visité, mais cette petite communauté agricole du Canada français, située sur les rives du puissant fleuve Saint-Laurent, abrite le premier pont entièrement galvanisé au monde. L’histoire de ce pont se divise en deux parties : la première concerne la possibilité de le construire et la seconde, sa longévité.

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) est chargé de la création et de l’entretien des réseaux routiers. Dans les années 1950, le MTQ, comme d’innombrables autres organismes dans le monde, s’est efforcé de répondre aux exigences d’une circulation moderne à plus grande vitesse. Les chutes de neige n’étant plus considérées comme un obstacle à la circulation routière, l’épandage de sels de déglaçage s’est généralisé et intensifié dans les pays développés. Ce fut un grand pas en avant pour la mobilité en toute saison, mais cela a créé un énorme problème de corrosion pour l’infrastructure routière (sans parler des voitures).

Partout, les ministères des Transports ont constaté une accélération de la corrosion de toutes les structures, ce qui a entraîné des problèmes majeurs en matière de sécurité et d’économie.

« Étonnamment, l’épaisseur du revêtement de zinc est toujours conforme aux spécifications des nouveaux revêtements, et aucun entretien lié à la corrosion n’a été effectué. »

Le MTQ était conscient de la durabilité des pylônes de transmission galvanisés à chaud qui jalonnaient le réseau hydroélectrique du Québec. Mais il s’interrogeait sur la viabilité de la galvanisation à chaud sur un pont. D’abord et avant tout, était-ce abordable? Deuxièmement, qu’en est-il des problèmes de conception potentiels tels que la déformation, les dimensions réduites des bains, les risques de fragilisation, le piégeage de l’acide sur les surfaces accouplées et la résistance au glissement des surfaces boulonnées? Malgré toutes ces préoccupations, l’explosion de la corrosion due au sel de voirie a poussé le MTQ à aller de l’avant.

En 1961, les choses ont commencé à se mettre en place lorsqu’une nouvelle usine de galvanisation a ouvert ses portes avec des dimensions de bain permettant de galvaniser des éléments de structure de pont de taille raisonnable. Les essais réalisés en collaboration avec les services publics locaux ont permis de dissiper les inquiétudes concernant la fragilisation. Le feu vert a donc été donné pour la construction d’une série de trois ponts ruraux galvanisés à chaud.

Ce premier pont, connu sous le nom de pont Lizotte, franchit la profonde travée de 200 pieds de la rivière Chêne avec une conception à triple arche. La construction du pont a nécessité 350 tonnes d’acier et a coûté 320 000 dollars. Le coût supplémentaire de la galvanisation à chaud – y compris les coûts supplémentaires pour la conception et la fabrication de sections plus petites – s’élevait à 11 000 dollars, soit 3 % du coût du projet. Tous les éléments en acier ont été galvanisés à chaud, y compris la structure principale, les rails du pont, les barres d’armature, les boulons et la signalisation.

Dire que les 11 000 dollars ont été un investissement judicieux est un euphémisme. Bien qu’il se trouve dans l’un des climats les plus rudes imaginables pour un pont (les produits chimiques de déglaçage et les abrasifs sont répandus pendant plus de la moitié de l’année dans ce climat nordique humide), nous avons maintenant près de 60 ans de recul et le pont Lizotte est toujours en service. Étonnamment, l’épaisseur de la couche de zinc est toujours conforme aux spécifications des nouveaux revêtements, et aucun entretien lié à la corrosion n’a été effectué. Les rails du pont ont été remplacés dans les années 80 en raison de l’évolution des normes de sécurité en matière de conception des rails, mais aucune corrosion n’était présente à l’époque. Les carottes prélevées dans les barres d’armature des semelles en 2018 montrent que le revêtement de zinc est toujours présent dans son intégralité.

Les arguments en faveur de la galvanisation à chaud des ponts sont aujourd’hui encore plus convaincants qu’il y a 60 ans, les usines modernes dotées de grands bains éliminant la nécessité d’une nouvelle conception. Les usines de galvanisation ultramodernes permettent d’obtenir des performances qui maintiennent le coût de la galvanisation à un niveau relativement stable par rapport aux coûts de la peinture qui ont explosé en raison des exigences environnementales. Ainsi, aujourd’hui, la galvanisation à chaud est souvent plus économique que les systèmes de peinture en matière de coûts initiaux et de coûts du cycle de vie.

Ainsi, après 58 hivers canadiens rigoureux marqués par le sel, les gravillons et une circulation intense, l’état du pont Lizotte se maintient dans le temps, sans entretien et avec des dizaines d’années de service devant lui. Le pont Lizotte a ouvert la voie, et la promotion intensive faite par les entreprises canadiennes du secteur du zinc a permis la construction du premier pont galvanisé aux ÉtatsUnis en 1966. Des milliers d’autres ont suivi dans le monde entier, grâce au meilleur investissement de 11 000 $ jamais réalisé du MTQ!

« C’est de loin la meilleure décision de ma carrière », Émile Laurence, ingénieur principal du MTQ responsable de la décision d’utiliser la galvanisation à chaud sur ce pont il y a 60 ans.

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Épaisseur du revêtement

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